Hidrovía: las empresas agroexportadoras sumarán videovigilancia para evitar que narcos oculten cocaína en sus cargamentos

Se instalarán antenas satelitales en los remolcadores para monitorear la navegación en todo el tramo de la ruta fluvial donde hay varios “puntos ciegos”; el Ministerio de Seguridad avanza en la creación de un centro de monitoreo en Rosario.

ROSARIO.-El avance del narcotráfico en la Hidrovía llevó a los puertos privados, que usan esa vía fluvial para importar y exportar granos y productos derivados del agro, a invertir en medidas de seguridad y herramientas de vigilancia sofisticadas para prevenir y evitar que puedan contaminarse con cocaína cargas en el complejo portuario del Gran Rosario.

Por primera vez, las barcazas que llegan con soja desde las terminales de Paraguay, una de las plataformas que domina el narcotráfico para realizar contrabandos de droga a Europa, Asia y Oceanía, llevarán un sistema de videovigilancia en todo el recorrido de 1400 kilómetros por el río Paraná hasta Rosario. Se instalarán antenas satelitales Starlink para que las propias firmas puedan tener un control y seguimiento en tiempo real de las embarcaciones y monitorear las embarcaciones en los tramos donde hay escasos controles de Prefectura, como ocurre desde Corrientes a Rosario.

Este nuevo enfoque de las agroexportadoras apunta a sumar herramientas de prevención en la Hidrovía, que es una vía clave para el negocio agropecuario, tanto para traer granos para darle valor agregado en las plantas del Gran Rosario, como así también para exportar hacia distintas partes del mundo. De las 29 terminales que están ubicadas a lo largo de 70 kilómetros de costa se exporta el 80 por ciento de la producción agropecuaria argentina, un sector que es fundamental para el ingreso de divisas al país. Las empresas nucleadas en la Cámara de la Industria Aceitera de la República Argentina (Ciara) ponen por primera vez el foco en la seguridad interna para tratar de evitar que puedan enfrentar problemas en las terminales con la posible introducción de un cargamento de droga, que afectaría a nivel económico a las compañías, en su mayoría multinacionales.

La instalación de cámaras en los remolcadores que empujan las barcazas desde Paraguay a la Argentina se debe a que hay un gran trecho en el río de “puntos ciegos”, según definieron los especialistas del sector, donde, además, hay escasos controles de Prefectura porque son zonas con riberas poco pobladas.

Además, el Ministerio de Seguridad de la Nación avanza en la creación de un centro de monitoreo que se instalará en Rosario, que será exclusivamente para controlar la Hidrovía y las terminales portuarias con un sistema interconectado de cámaras e información de distintas agencias estatales y privadas.

El problema en materia de seguridad de la Hidrovía Paraná-Paraguay, a diferencia de la del Missippi, en los Estados Unidos, la más importante del mundo, es que se trata de una ruta fluvial que tiene una extensión total de 3400 kilómetros, donde comparten jurisdicción cinco países (Argentina, Bolivia, Paraguay, Uruguay y Brasil) y tiene salida al océano Atlántico. Y se agregan otros problemas. Dos de esas naciones son productoras de estupefacientes. Bolivia, es junto a Colombia y Perú, productora de cocaína, y Paraguay tiene más de 7500 hectáreas cultivadas con cannabis, y se transformó en una base logística de la salida de la cocaína que se produce en América del Sur, como lo advirtió el último informe de la Oficina de Naciones Unidas contra la Droga y el Delito.

Ese nodo que opera en Paraguay está hegemonizado por grupos criminales internacionales de peso, entre ellos, carteles colombianos y los brasileños Primer Comando Capital (PCC) y Comando Vermelho.

Los puertos cerealeros de la región del Gran Rosario exportan granos, harina, aceite y derivados de la producción agropecuaria, pero también para reducir la capacidad ociosa de las plantas importan soja de Paraguay para procesarla y transformarla en harina y aceite. Los granos llegan a las costas santafesinas en barcazas por la Hidrovía desde las terminales que están en las afueras de Asunción. Las barcazas navegan entre cinco y siete días.

El traslado de esas cargas desde Paraguay se hace en barcazas que tienen bandera de ese país, en su mayoría. Por año navegan unas 2400 embarcaciones que trasladan no sólo granos, sino también combustibles y otras mercaderías, como mineral de hierro y fertilizantes.

Paraguay tiene en embarcaciones de esas características la segunda flota más grande del mundo, y copó el mercado de la Hidrovía desde fines de los años 90 por tener menores costos operativos, entre ellos, el laboral, y sobre todo menor conflictividad sindical. Durante el kirchnerismo hubo un intento de reflotar el sector de barcazas con una alianza con Hugo Chávez, que financiaba la construcción de las embarcaciones a través de la empresa Fluvialba. El proyecto nunca prosperó y actualmente las barcazas, a nombre de PDVSA argentina, están embargadas por un reclamo laboral.

En los últimos tiempos las empresas empezaron a hacer screaming a las tripulaciones para contar con mayor información y evitar que haya personas con antecedentes, por ejemplo, de narcotráfico. Se llevaron varias sorpresas. Crearon una mesa para coordinar información con la Secretaría Nacional Antidrogas de Paraguay (Senad), pero lo que notan las agroexportadoras es que las medidas que se acuerdan se cumplen durante un tiempo y después se flexibilizan los controles. Se acordó hace un par de años que un agente de la Senad iba a embarcarse en los remolcadores para realizar controles y evitar incursiones extrañas en la embarcación durante la navegación. También que antes de zarpar las barcazas iban a ser inspeccionadas por perros antidrogas.

Las medidas se cumplieron durante un breve lapso y después volvió todo a la normalidad, al “descontrol”, señalaron fuentes del sector a la nacion. Entonces las propias compañías comenzaron a hacer tareas por su cuenta con el aval de las autoridades, como por ejemplo, contratar “serenos” para custodiar las barcazas cuando están en el fondeadero esperando que se consolide el convoy, que está compuesto por 20 barcazas. Esta operación tarda varios días y las embarcaciones quedan en zonas donde es tierra de nadie. Empezaron a utilizar para inspeccionar en el interior de las bodegas de las barcazas una cámara boroscópica, con la que pueden observar lugares que no puede llegar un tripulante.

Una ruta estratégica

La ruta de la cocaína hacia los mercados internacionales cambió a partir de la pandemia, según el enfoque de agencias internacionales, como Onudoc, y en ese esquema la Hidrovía Paraná-Paraguay recobró una importancia estratégica para las organizaciones narco, que usan empresas legales –de manera premeditada o sin que las compañías se enteren de la maniobra- para “sacar” por los puertos cargamentos de droga.

Una muestra de este fenómeno es el secuestro de 4013 kilos de cocaína en una barcaza que iba a zarpar del puerto privado de Caacupemí rumbo a Amberes Bélgica con un cargamento de azúcar. Fue la primera vez que este volumen de estupefaciente se incautó en el puerto de origen y no en los de destino, como ocurrió con 52 toneladas de cocaína hallada en las terminales de Amberes, Rotterdam y Hamburgo en los últimos tres años. Estos cargamentos fueron contaminados en contenedores bajo la modalidad ripp off, que es cuando se adulteran los precintos y se introduce la droga en los contendedores para que suba a la barcaza y luego de un trasbordo, en Argentina o en Uruguay, a un buque transoceánico llega a destino en Europa o, como ocurrió en estos últimos años, también Asia.

Lo que encendió las alertas en el sector agroexportador fueron dos cargamentos secuestrados en Australia, porque la metodología de traslado de la droga era diferente. No se introdujo la cocaína en contenedores, sino en buques con bodegas que transportan granos y harina de soja.

En uno de los casos se detectó en octubre de 2023 que los narcos habían soldado en un compartimento del casco del barco un tanque donde iba el cargamento de 200 kilos de cocaína. Los investigadores de la Procuraduría de Narcocriminalidad (Procunar) sospechan en base a información de inteligencia de Australia que ese tanque pudo ser soldado en el puerto de Santos, en Brasil, donde el buque completó la carga antes de cruzar el océano. El dispositivo estaba adherido a lo que se llama la “caja mar”. Los especialistas en seguridad de los puertos del Gran Rosario señalaron que es poco probable que esa operación se hubiese hecho en el Paraná, por la poca visibilidad y la corriente del río. El buque Chemstar Sappire cargó granos en Timbúes, Santa Fe, y realizó otras paradas antes de Brasil en Campana y Quequén.

En junio de 2023 en el puerto de Kwinana, en la costa oeste de Australia, secuestraron 900 kilos de cocaína en el buque St. Pinot, que en abril cargó granos en una terminal bajo jurisdicción de la Aduana de San Lorenzo, en el norte de Rosario. En aguas argentinas también hizo una parada en el río, a la altura de Ramallo, donde cargó combustible, y luego atracó en el puerto de La Plata.

Un año antes hubo otro hecho que fue el primero de la saga y despertó interés de parte de las autoridades australianas. En abril de 2022 la policía australiana secuestró 50 kilos de cocaína en el barco Areti GR, que cargó harina de soja en una terminal de Timbúes, con destino a Newcastle. Lo que sorprendió a los australianos fue que cerca del barco, donde se sospecha que trasladaron una carga mayor de droga, se encontró el cadáver de un buzo brasileño.

Por Germán De Los Santos / Fuente: La Nación / AGP

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